小米的流量，有人“蹭不到”

时隔4年的北京车展终于回来了，这四年时间说长不长，说短不短，但汽车行业却发生着重大变革。本届北京车展有全球首发车117台，新能源车型的展示更是达到了278款，与2020年北京车展相比，新能源汽车数量远超上届的160台，电动化、智能化气息浓厚。

在这样一个巨变的时代，必然会重新洗牌，那些经营不善者黯然离去，那些对市场需求响应缓慢者，备受冷清。2024年北京车展就像试炼场，那些失意者满是焦虑。

01 放弃还是挣扎?‍‍

有数据统计，2024年北京车展相比10年前，有29个品牌消失了，除了一些“不上进”的自主品牌，包括众泰、东南、力帆、广汽吉奥、华泰等，不少曾经风生水起的合资品牌，也消失在浪潮之中。

其中标致雪铁龙、斯柯达、斯巴鲁的退出让人唏嘘，这些品牌曾经辉煌过，占据合资市场很大份额，而像斯巴鲁这样一直以进口身份登陆中国的车企，曾一度是高端车的代表。

随着中国品牌产品力的提升，合资车型的优势逐渐下降，在没有高品质和价格竞争力的情况下，中国消费者不再“迷信”国外品牌。

此前，东风汽车股份有限公司披露数据显示，2023年神龙汽车销量80345辆，同比下滑35.81%，其中东风标致为45780辆，东风雪铁龙为28180辆，东风富康为6385辆。要知道在神龙汽车的鼎盛时期，其年销量可达70万辆。其中，核心产品雪铁龙凡尔赛C5 X销量2万辆、标致408销量1.98万辆、全新车型标致408X销量仅为0.42万辆，不及一些新势力品牌单月销量。

斯柯达从2019年起，在华销量就开始一路下滑。数据显示，2019年，斯柯达销量跌至28.2万；2020年继续下跌至17.3万辆；2021年度斯柯达品牌中国市场销量仅7.12万辆，同比下降了58.8%；2022年，斯柯达在中国的销量仅剩4.4万辆。

斯柯达销量惨淡的原因是多种多样的，斯柯达相当于大众的平替，在当时大众价格坚挺的时代，斯柯达通过相似品质更大的终端优惠，赢得用户认可。随着近些年大众品牌价格疯狂下降，直接把斯柯达的生存空间挤没了，在没有价格优势的同时，还玩减配那一套，销量自然而然就差了。

所有这些因素都可以回归到一个本质问题上，那就是自主品牌的集体向上。诸如吉利、长安、长城的整车制造体系都得以提升，现代化工厂成就了高品质国产车的诞生，在面对曾经的合资对手，它们不再只强调性价比，质价比被更多消费者认可，从而挤压了这类品牌的生存空间。

另外，本届车展上一些超豪华品牌也没来，包括玛莎拉蒂、阿斯顿马丁、迈凯伦，它们的消失也在一定程度上代表了自身的经营压力，玛莎拉蒂的影响力在下降，全新车型Grecale也并不及预期，玛莎拉蒂此前就有意退出车展。

迈凯伦的产品迭代速度也相对缓慢，再加上参会费用、布展花销向来不菲，它们的缺席也就很好理解。

02 展厅冷清，靠电动车提人气‍‍

遥想10年前，2014年的北京车展新能源产品只有79款，而到了2024北京车展，这一数字变成了278款，增加了足足199款。

2023年，我国汽车产销量分别完成3016.1万辆和3009.4万辆，其中，新能源产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8% 和37.9%，市场占有率达到31.6%。

与此同时，自主品牌市场份额在不断提升。数据显示，2023年，中国品牌乘用车共销售1459.6万辆，同比增长24.1%，市场份额为56%。

这两组数据叠加在一起，最直观的反映就是在2024北京车展上，人气最旺的集中在自主品牌的电动车，而那些曾经辉煌的合资品牌则显出颓势。

英菲尼迪可以说是本届车展比较冷清的展台，除了没人，甚至连车“都没有”，一款概念产品苦苦支撑着硕大个空间。这很像英菲尼迪在中国面临的局面，没有产品空有品牌，像一个名存实亡的空壳子。

有数据统计，2023年英菲尼迪在中国市场销量5924辆，这不是单月销量，而是全年销量，相比2017年辉煌的时候（销量巅峰48408辆），如今表现只能用惨淡形容。

事实上，在进入新能源时代后，日系品牌的生存状况普遍不好，一方面他们的品牌溢价能力不如欧系，另一方面作为跨国企业，他们对中国市场的新需求响应太慢，甚至可以说是战略决策的失误，没有想到这波电动化进程不仅足够激进，而且具有持续性，是一个长期主义发展的方向。

在这样的背景下，本田、日产首先掉队，数据显示，2023年全年本田在华销量为123.42万辆，同比下滑10.1%。

日产则在连续8年国内销量破百万后，首次跌出百万俱乐部，2023销量79.38万辆，同比下降24.8%。

虽然两个品牌依旧可以看做是“百万级”销量车企，但颓势已经显现，它们主要靠传统产品“维稳”，本田包括CR-V、雅阁、思域等，日产则依靠奇骏、天籁、轩逸等，而新车型则无亮眼表现，一个企业的成长是要看未来，没有新的支撑点，最终只能暗淡收场。

其他几家品牌，包括起亚、现代、别克、马自达、沃尔沃、凯迪拉克的展台，则出现了一个有趣的现象。

由于这些品牌并没有像中国新势力一样All In新能源，所以展台往往会燃油车、电动车并存，但你可以明显感受到“冰火两重天”。燃油车不能说无人问津，但明显已经没有那么强的关注度了，往往一个展台的新能源产品，带动了整个空间的人流量。

近两年，中国品牌乘用车市占率不断提升，车展流量也早已不在“外国品牌”手里，除了“蔚小理”这样的造车新势力，脱胎于传统车企的新品牌，如极氪、深蓝、仰望等等，开始占据C位。

这其中原因一方面是我们的主流车企在电动化转型方面快于合资品牌，另一方面是建立了完善可控的产业链，产品的质量把控、成本控制都具有话语权，消费者“用脚投票”的结果显而易见。

03 “消失的”车模，崛起的“大佬”‍‍

在2024北京车展，还有一个有意思的现象，曾经受追捧的美女车模，如今早已不是流量担当。还记得当年的李颖芝吗，2012年一袭钻石礼服，半裸半透的装扮让她迅速走红，也让其所在的展馆水泄不通。

随着汽车行业的快速发展，为了在车展上吸引流量和热度，一些车模的着装越来越暴露，车展拍车模选题，甚至成为流量最好的内容。

那么这次车展谁流量最多呢？一群“中年大叔”，包括小米的雷军、360的周鸿祎、李斌、李想、何小鹏，甚至传统车企的王传福、尹同跃、魏建军都纷纷走到前台，所到之处人满为患，可以说明星在他们面前，头一次有点黯然失色。

流量天平的切换，我认为正反映了中国汽车市场的现状，如今用户对新能源产品热情大增，不管雷军还是李斌、余承东，作为汽车品牌的掌门人，他们都有“一肚子”话想要对外表达，消费者能从中了解到产品的研发制造、排产生产，甚至是对行业的见解。

虽然车模、明星代言依旧具有稳定市场，但他们已经不是主角，起码产生不了现象级的影响力，这正是我们的车展走向专业化和高端化的一个表现，观众越来越关注车辆的本质，越来越懂车，这从侧面又验证了为什么部分品牌在华遇冷，靠曾经的差别对待，减配手段已经“糊弄不了”中国消费者了。

04 结语

在本届车展上，备受冷落的主要集中在合资品牌，它们曾经风光无限，如今却面临种种困境，这固然有外部环境的挑战，但更关键的在于企业内部的因素。

时代的车轮滚滚向前，合资车企在技术更新，产品创新上的滞后是其表现不佳的重要原因，他们受制于外资方的技术输出和决策流程，无法快速响应市场变化。

相比之下，国产车企的研发和产品创新更具灵活性，更加注重市场细分和精准营销，通过多样化的产品线和灵活的定价策略，不断吸引消费者。

当然，汽车行业向来不是短跑比赛，要想在未来的市场竞争中处于不败之地，必须紧跟步伐，不管合资还是自主都一样，只有这样才能避免被市场淘汰。与此同时，我们也希望具有百年历史的车企重新回到竞争赛道，这样对于整个行业才具有更强的推动作用。